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牙林线,通往森林深处
1 年前来源: 三联生活周刊views1381分享到:
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本文刊载于《三联生活周刊》2020年第26期,原文标题《牙林线,通往森林深处》,严禁私自转载,侵权必究

火车在岭南站前的一个停靠点,每次停车,都会有一条小狗飞奔而来。用列车长张所有的话说,它也是来接车的。绕火车转一圈,小狗便来到列车员面前索要食物。吃完东西,撒欢的小狗还会举起前足,作揖感谢。每当这时,也是所有列车员最开心的时刻。

记者/艾江涛

摄影/黄宇

牙林线上的秋天虽然短暂,却最为绚丽,乘一列慢火车,徜徉在层林尽染的林海深处(王璐 摄)

森林的诱惑

一到呼伦贝尔,天空立刻变得高远起来。在内蒙古狭长的地图上,这里以绵延不绝的大兴安岭林区而闻名。整个大兴安岭林区,位于内蒙古东北部与黑龙江西北部,全长约1400公里、宽约200公里。最初将这片森林秘境与外部世界相连的,是沙俄1896至1903年修建的中东铁路。呼伦贝尔市的海拉尔,以及八十多公里外的牙克石市,都是这条从满洲里至绥芬河铁路干线的重要站点。

从牙克石往北,经伊图里河、根河到达满归,全长约446公里的牙林线才是唯一一条真正深入大兴安岭北脉腹地的铁路。与铁路的习惯命名不同,“牙林”二字,“牙”指牙克石,“林”则指大兴安岭林区。与之相仿,还有与大兴安岭相系的博(克图)林线、嫩(江)林线。单从名字,我们也不难发现这条林区铁路的特殊性:以林场为龙头向茫茫林海铺设铁路的初始,其终点站常难以确定。

这条因林业而兴的铁路,历经沙俄私营铁路、伪满中长铁路到新中国森林铁路的整个历史,从1966年全线通车,直到2015年内蒙古大兴安岭林区全面禁伐之前,一直承担着共和国木材运输的大动脉。2015年之后,这趟森林铁路继续维持客车运营,成为铁路迷心中经典的慢火车线路。在Lonely Planet新版的《惊奇火车之旅》中,牙林铁路便作为中国火车旅行的代表线路而入选。

一切的吸引,来自于那片森林。每年秋天,大兴安岭都会迎来大批自驾游者,但很少有人知道,你其实只需要花费几十元,就可以坐火车深入大兴安岭腹地,体验森林中一年四季的美妙风景。

受北京突然暴发的疫情影响,我们在到海拉尔两天后才登上这趟从海拉尔发往满归的4182次列车。火车到了牙克石,可算要“进沟”了。

过了牙克石,铁路与滨州线分开,徐徐向东北方向延伸。与铁路如影随形的是海拉尔河,这条河一直蜿蜒到牙林线的岭南站以北。伴随连绵不断的大兴安岭,铁路线所设立的站点,多是依河而居的市镇,诸如图里河、伊图里河、金河、根河、牛耳河,数不尽的河流与森林。出发前,海拉尔车务段技术科科长张洪巅向我介绍呼伦贝尔“三分天下”的地貌:博克图到扎兰屯一带,基本属于农区;牙克石往西到海拉尔到满洲里,属于牧区;沿着牙林线,牙克石往北走,是林区。

尽管已是林区,但图里河往南,基本属于草原向森林的过渡地带。早晨七点左右,过了汇流河小站,树木开始多起来了,一团团落叶松出现在草地上,不时可见点缀其间的牛羊,草地上各种野色的花开得正好。偶尔,你还能看到草地中间新垦出来的一块田地,种些土豆油菜之类的作物。

列车长张所有,就出生在这条线上一个叫艾林的小站。已在这条线上跑了15年的他,对铁路两旁的景色最为熟悉不过。“春天来的时候,漫山遍野全是达莱香,就是映山红,兴安岭杜鹃花。夏天这个季节,打开窗户,都是绿色,从根河开车以后,刮进来的空气都是松香味。秋天各种颜色的叶子,有变红有变黄的。冬天到处都是大雪,树上挂着雪挂,尤其二三月份刚近暖的时候,上面挂一点小冰溜,是最好看的。”

牙克石站处于牙林线与滨州线交汇处,火车站一旁的木制水塔,由俄国人在1903年修建

上世纪五六十年代,伴随林区铁路建设,一大批来自五湖四海的青年建设者来到这片林区。他们当年的心情,大约可从曾在这里下乡插队的作家乔雪竹笔下感受一二。在80年代发表的小说《北国红豆也相思》中,她这样写道:“火车在牙林线上行驶,牙林线在大兴安岭中蜿蜒伸展,当它伸展到大兴安岭的深处,也就伸展到了秋天的深处。大兴安岭的秋天是短暂的,仿佛是头一阵风把它吹来,而下一阵风就又要把它吹走。于是它就毫不吝啬地用最鲜明的颜色铺泻着山林:浓绿旁边勾勒上淡黄,淡黄上面点染上桔红,桔红上面涂抹着深紫,最后索性是大片的黄,无涯的黄,阳光的色泽,金子的色泽,就像海潮铺泻在沙滩上一般,铺泻在大兴安岭上。”

尽管那是一个特殊的时代,仍不难想象,那些初到这里的年轻人一定同样为小说中所描绘的如诗如画的森林所蛊惑。王宇新是《林海日报》的资深记者。1963年,他的父亲在北师大毕业后,被林业部直接招收到牙克石林业中学教书。“我们这边林业单位的人有两个特点,一些是学校里面的积极分子,还有一些是家庭成分不好的。我父亲在学校就入了党,属于前者。”王宇新说。后来在编写林区材料时,他发现那时从全国各地过来好多大学生,1953年最早过来的一批大夫中,就有电视剧《潜伏》中余则成原型吴石将军的女儿吴兰成。由于这些年轻大学生的引进,在上世纪六七十年代,牙克石的教育、医疗水平,要远高于呼伦贝尔其他地方。

1958年,国家开始大规模开发建设大兴安岭,在牙克石林业管理局下,一口气设立了8个林业局。同年,大批从朝鲜战场撤回的战士,成建制转业分配到各林业局。随后三年困难时期,林区工人又带过来好多在家乡吃不饱饭的人。“别看这个地方冷,种粮食不行,土豆产量可以,只要勤快,开块地就能活下去。上世纪六七十年代,和其他地方比,这边能吃上饭,很有吸引力。”王宇新说。

几次大的移民涌入,为林区开发带来活力,也在整个林区形成一种移民文化加民族文化的森工文化。所谓民族文化,是因为林区一直生活着两支人数极少的少数民族:鄂温克族和鄂伦春族,林子边上还生活着达斡尔族,额尔古纳河边还有一支华俄后裔。

新中国成立初,百废待兴,无论是铁路枕木、房屋大梁,还是电线杆子、煤矿撑架,都要用到大兴安岭的木材。林区工人生活非常辛苦,正如当地流传的俗语所描述:“吃水用麻袋,开门用脚踹”“五荒六月吃干菜,一间小屋三代住”,可在那个年代,林区依然是一派热火朝天、生机勃勃的图景。

1980年之前,林区的木材生产,完全为支援战争需要和国家建设,严格按照调令生产运输。1980年开始,国家对林区实行统配材与非统配材相结合的“双规制”,林区完成计划任务外,还允许自己在市场销售。林区也因此迎来了最后的辉煌,王宇新至今记忆犹新:“80年代这边好到啥程度?大米成麻袋往家拿,到冬天半拉猪、一只羊、三四十斤牛肉,都是林业局分的。”

衰落的迹象出现在80年代后期。一方面,经过几十年开采,优质森林资源开采殆尽;另一方面,钢筋水泥材料对木材的大量替代,使得市场需求萎缩。随着满洲里口岸的开放,来自俄罗斯西伯利亚的优质木材,进一步冲击着林区的木材市场。张洪巅回忆,“从上世纪80年代末90年代初起,将近20年,满洲里口岸每天要从俄罗斯进口十几列火车木材。”

1998年,国家实施天然林保护的“天保工程”。林区作为试点,从每年400万立方米减产到200万立方米,逐年减产,一直减到100万立方米,到2015年,林区彻底禁伐。整个林区的职责由伐木变为营林。见证了这一切的牙林线,也由之前的木材运输动脉,蜕变为一条充满魅力的森林慢火车。

煤田过去了,乌尔旗汗过去了。这里正是俄国人当年所筑铁路的终点。列车长提醒我,这个车站附近还有俄国人当年所建的水塔。车只停了五分钟,一到站我们赶着拍了几张站台的照片。蓝天下的砖房也被漆成了蓝色,这里的每个火车站看上去都那么素朴、静谧。

晃晃悠悠中,车到了库都尔。出站时,仍能看到废弃掉的储木场,高高的木头吊杆耸立期间,如同沿线所见的水塔,已成为历史的陈迹。

根河往北,进入大兴安岭腹地最为精华的路段。火车旁更为高大的桦树林、松树林,将触手可碰的绿意,随风带入车厢。一位在金河林场工作了几十年的老工人,带着一些醉意告诉我,不管自己遇到什么难受的事,只要走入汗马自然保护区那片原始森林,望着窜天古木,便全想开了。

牙林线的内燃机绿皮火车,虽然没有空调,但可以打开车窗,触摸窗外的凉风

铁路博物馆

牙林线最初的建设者,是沿中东铁路而来的沙俄掠夺者。1908年,中俄签订《黑龙江铁路公司伐木合同》后,一批沙俄资本家涌入牙克石,其中最为有名的是沃伦措夫兄弟。1914年,为了掠夺大兴安岭森林资源,沃伦措夫兄弟在乌尔旗汗开辟林场。从1928年开始到1935年,沃伦措夫兄弟公司将铁路从牙克石修到70公里外的乌尔旗汗。1935年,苏联将中东铁路卖给伪满后,日本人与沃氏兄弟联合成立海敏采木公司,共同掠夺森林资源,并在1945年日本投降前,将牙林铁路修至距牙克石144公里的库都尔。

在牙克石,至今仍能看到当年俄国人留下的痕迹。翻建一新的牙克石车站正是一座有着鲜明俄式建筑风格的车站,车站旁的棚户区中,仍耸立着一座建于1903年用以给蒸汽机车加水的木制水塔。望着那座外围由黄色木条搭成的水塔,人们似乎还能想象当年中东路上奔驰而来的火车所喷薄出的蒸汽。

王宇新从小便生活在牙克石,他告诉我,沃伦措夫兄弟俩在牙克石还创办了粮米加工厂、酒厂。在他小时候,小城还经常能见到林场工人居住的木刻楞——一种用圆木围起来的简易房子。印象里,不少邻居都是中俄混血,当地人称为“二毛”“三毛”。当地人用的水桶“韦德罗”,也来自俄语音译。王宇新告诉我,那是一种底部细上部粗的水桶,“灌一桶水,拿到外头冻上,外面一层结上冰了,完了凿个眼把水倒出来。在炉子上放一会儿,把冰从桶里拽出来,里头点根蜡,在外头一冻,就是冰灯了。”

穿行在大兴安岭林海中的4182次列车(王璐 摄)

在牙克石大桥屯东侧,还有一座日本人在1938年修建的碉堡,在它的一旁,是由原来中东路改道后的滨州线。老的中东线如今只剩下两个桥墩,静静的东河水在下面流淌着。可以想见,在伪满统治时期,日本人为保护中东路,曾沿着这条线路修建了大量碉堡,这座碉堡只是沿线诸多碉堡中的一座。

1952年,为满足新中国成立后大量的木材需求,政府从全国调集3000余名筑路大军,修建牙林线。到1966年末,总长721公里的牙林中线(即牙林线)、牙林西线(朝乌线)、牙林东线(伊加线)全线贯通,形成大兴安岭林区的铁路交通网。

牙林线上设立的第一个铁路分局是图里河铁路分局。1961年,刚上初一的李锡山,从山东掖县投奔在图里河当铁路扳道员的哥哥。在他的记忆中,那时的图里河已经相当繁华,被称为牙林线上的“小北京”。李锡山说:“林区都在冬天采伐,用雪作为滑道,往山下放木头,还有用牛马拉着往下拽木头。之后用运材车运往储木场。每个林业局都有一个储木场,再通过专线运往车站。那时候运材车可以说车水马龙,川流不息,一天到晚运输。运木材的火车,一小时发一趟,不分白天黑夜地跑。”

那时铁路上用的还是日本人留下来叫“莫克2”、“莫克6”的蒸汽机车。一直到1989年,全线才换上国产的内燃机车。牙林线全线线路坡度大,有“五岭十坡”之称,用当年日本人留下的老蒸汽机车,运输难度可想而知。

几十年过去了,在扎兰屯供电公司上班的李锡山,对当年的情景依然记忆深刻。“林区修的铁路,有几个大岭,火车拉不了太多,一列车顶多十一二节车厢。那时候的蒸汽机车,都有两个机头,遇到岭顶,还要临时叫一个车头,前面两个拉,后面一个推。上坡的时候,火车冒着蒸汽,司机喊着号子加油,我一生都忘不了,那场面太震撼了。”尽管后来由于种种原因去了供电公司,李锡山告诉我,自己小时候的梦想就是当一名“一身油包,一身霜雪”的火车司机。

如今在牙林线,虽然不太能够看到当初的各种老机车,但许多站台旁仍残留着通往储木场的铁轨,见证着这条因林而兴的铁路历史。

牙克石站前的国产蒸汽机车,《林海日报》资深记者王宇新,算得上这条线上的“林二代”

慢车上的熟人社会

张所有喜欢把这趟自己服役15年的列车,称为“冷极慢火车”。大兴安岭的冷,历来有名,“兴安”二字在满语中即为“极寒处”的意思。牙林线全线年平均气温在零度以下,所经地区气温最低达-58℃,是驶过永久冻土带的铁路线之一,供暖期从每年9月15日至此年5月15日,占了全年的三分之二。如果要说这条线路的最大不同,可能就是每节车厢都要配备一个用来供暖的锅炉,供暖期每个来回要烧掉4.5吨煤炭。短暂的夏日里,火车上虽然不再需要供暖,司炉员还是要用锅炉烧水,为旅客灌好热水。

牙林线之所以慢,源于停靠站点多。张所有举起帽子里贴着的时刻表,告诉我,除了订票网站上所能查到的站点,这趟列车还有7个乘降点。所谓乘降点,既无站台也无车站,多为以前林场或农场所在地,司机完全照里程数停靠。“我们这条线基本是公益性的,一个是小站多,为了照顾老百姓出行。哪怕一户人家或者十几天半个月不出门,也要停靠。再一个是票价便宜,最便宜的两站之间只有1块钱,按理说我们快车票价最低2块,但我们按慢车收的钱。”张所有说。

近些年,林区转型之后,牙林线这条隐藏于密林深处的火车线路,受到越来越多游客追捧。不过,在今年夏天的黄金旅游期,由于疫情,路上鲜有外来游客,更多是沿线居民,某种程度上这条线路也回归到它的常态。

因为都是附近的本地住户,大家虽不认识,但很快便熟络地聊起天来,有时候还会掏出酒瓶,一起喝上几杯。张所有眼中,这些老乘客都是一个个熟悉的陌生人。走过车厢,不时有人和他打招呼,有人拍拍他肩膀,寒暄两句:“张哥,怎么今天又出车了?”

牙林线是沿线居民的通勤线和生命线。在漫长的冬季,由于大雪封路和严重冻害,沿线公路早早便停运了,大伙出行的唯一选择便是这趟铁路。

在一些路段,牙林线还是学生上学的通勤车。李锡山记得,60年代他在伊图里河铁路中学读书时,经常在图里河早上七点左右坐火车,不到八点就到了伊图里河。下午五点半,再乘坐铁路分局用闷罐车改造的通勤列车,返回图里河。

“这条线现在拉着的多是老弱病残。这头人出外就医、上学、买生活用品,都靠这趟车。为了保护森林,很多人都搬到牙克石、海拉尔了,留守的基本上都是岁数大的。他们其实在牙克石都有房子,但愿意守着家里,夏天还可以种种地,种点土豆白菜。”张所有说。

由于坐车的和乘务员基本都是本地人,互相比较了解,也让这趟铁路线建立起一个充满温情的熟人世界。张所有的手机上存着不少沿途居民的联系电话,其中就有在阿乌尼小站居住的唯一一户人家潘建东。

阿乌尼原来也是一个有上百户人家的林场。潘建东两口子最初都是那里的林业工人。林区禁伐后,林业局花钱买断工龄,让他们自谋生活。刚好铁路上需要找人接车看道,两口子便接下这份差事。后来,阿乌尼的住户陆续搬走,只剩下他们一户。就这样,阿乌尼便成了整条线路上为一户人家停靠的站点。每次到阿乌尼,张所有总能看到两口子带着几条狗过来接车。所谓接车,就是将通过铁路的岔道口拦住,等火车过去后再放行。火车过去后,张所有便在车上和他们挥挥手,在寂寞封闭的林区,这个简单的动作,似乎也在不经意间带上了某种仪式感。

这条线上,张所有还有一个有趣的规定动作。火车在岭南站之前的一个停靠点,每次停车,都会有一条小狗飞奔而来。用张所有的话说,它也是来接车的。绕火车转一圈,小狗便来到列车员面前索要食物。吃完东西,撒欢的小狗还会举起前足,作揖感谢。每当这时,也是所有列车员最开心的时刻。

尽管之前也跑过齐齐哈尔车务段的其他大线,比较起来,张所有更喜欢这条路过他出生地的林区小线。“这条线上老百姓,都比较淳朴,有啥事互相帮忙,聊聊,不像外面互相有防备心理,都特别随意。没有那种服务与被服务的紧张关系。”当然,这或许也与年龄有关。只是,对他们来说,足可安慰的是,在大兴安岭的山色林光之间,开车人与乘车人是在一起慢慢变老。

对更年轻的林区人来说,外面的世界显然更有诱惑。从满归返回牙克石的火车上,我遇到两位曾在外地工作的年轻人,他们说,如果不是疫情原因,不可能在家待那么长时间。家乡小镇满归的年轻人少了,游客却多了。他们曾经常坐这趟火车到根河,一个牙林线上与牙克石平级的县级市读高中。“2014年之前,满归人不少呢。我记得高中那会,一放假火车上座位都没有,站都站不下。林区一禁伐,就不行了,现在肯定看不到这种情景了。”

回程路上,张所有仍愿意不断讲起小时候采摘野果的故事,笃柿、水葡萄,还有太多我已忘记名目的野果。冬天,他说经常在铁道两边遇到狍子,林区里只有一支叫敖鲁古雅的鄂温克人打猎队可以打猎。望着窗外不断闪过的树林,他忽然说了一句:如果铁路停了,这些树林马上会长得到处都是,重新夺回它们的地盘。

(感谢苏涛、孙广成、赵占奎、李明、乔宇宁、积磊等人对采访的帮助)

牙林线沿途Tips

沙俄时期蒸汽机车水塔:无论在牙克石站,还是乌尔旗汗站,都可以看到沙俄时代修建的高耸的木制水塔。蒸汽机车时代,机车动力来源主要依靠煤炭燃烧加热水产生的蒸汽,所以铁路沿线设置很多水塔。

森林铁路“五岭十坡”:在岭南、岭顶、岭北,包括哈达坡,你可以完全体验到这条线路陡峭的坡度与艰难的路况。1970年底,铁路局曾改造过岭顶线路,将线路缩短三公里,坡度也有所降低。要知道在蒸汽机车时代,火车下陡坡时,还专门用一条沙管往铁轨撒沙子,以增强铁轨摩擦力。

大兴安岭老林场:在牙林线沿线许多大一点的站点,都有沿铁路线修建的储木场,在林区开发的黄金时代,这些储木场到处都是川流不息的运材车,还有堆积如山的木材。如今,在库都尔、金河等站附近,仍能看到已经废弃的储木场的景象。

林海腹地美景:别忘了,坐牙林线最美的体验,一定是沿线的森林。根河往北到满归便是林区森林的精华所在。大片的桦树林、落叶松,还有清澈蜿蜒的河流,漫山遍野的野花,会在不同季节呈现出这片森林的迷人魅力。你还可以去金河的汗马国家级自然保护区,满归的北岸林场,还有牙林西线终点莫尔道嘎,感受真正的原始森林。

中国冷极 : 进入根河车站,就能远远看见温度计造型的“中国冷极”标志。不管在根河、金河,还是满归、图里河,你都能听到关于冷极的不同说法。只是据可靠资料,这一地区最低气温记录-58℃,出现在1960年1月17日的图里河地区。尽管我们从小在课本上学到的冷极在满归以北一百多公里的漠河,不过这里的寒冷不遑多让。对此,一位满归林业工人给出雄辩的理由:“一个在阳坡,一个在阴坡。漠河能出西瓜,满归不能出西瓜,你说哪里冷吧?”

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#铁路#林区#火车

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